Nova ponte entre Brasil e Paraguai deve começar a ser construída em 2021

Se tudo ocorrer como o governo brasileiro planeja, a construção da ponte entre as cidades de Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, no Paraguai, será iniciada em 2021. A informação é do diretor de Planejamento do Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes (Dnit), Luiz Henrique Mello, que participou de audiência pública na Comissão de Relações Exteriores (CRE) nesta quarta-feira (2).

A obra é crucial para a integração do Brasil ao corredor bioceânico, que liga o Atlântico ao Pacífico e deve diminuir custos e dinamizar as exportações para os mercados da Ásia e América do Norte.

— O traçado do contorno em Porto Murtinho terá 12 quilômetros. O estudo de viabilidade já está pronto. O projeto executivo básico estará contratado em dezembro e finalizado no ano que vem. Com isso, nossa expectativa é construir o contorno em Porto Murtinho em 2021, para abraçarmos e chegarmos na ponte que também vem sendo trabalhada junto com o governo do Paraguai — detalhou Mello.

Corredor intermodal

Além da nova ponte, o projeto intermodal prevê a ampliação da BR-267 no Mato Grosso do Sul. Neste caso, o projeto executivo também já está pronto. O contorno final da ampliação será em Porto Murtinho, atendendo o escoamento da produção do agronegócio. O Dnit também já tem estudos de viabilidade para ampliar as BRs 260 e 262 no mesmo estado, informou Mello.

— O DNIT está pronto para realizar uma enormidade de projetos de engenharia no Mato Grosso do Sul, visando atender a carga que vai passar pelos corredores. Já estamos inclusive realizando obras na BR 419 e outros pequenos empreendimentos. Mas a joia a coroa será realmente a ampliação da 267 — finalizou.

Boom nas exportações

O ponto final do corredor bioceânico serão os portos de Iquique e Antofagasta, no Chile. Eles permitirão à produção brasileira acessar os mercados da Ásia, da Oceania e a costa oeste das Américas, sem passar pelo Canal do Panamá. Com isso, 60% do que é exportado pelas regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil para aqueles mercados estrangeiros terão custos e tempo reduzidos, explicou o diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Rafael Benini.

— Os setores mais beneficiados serão os que exportam carne, alimentos processados e resfriados, celulose, automóveis, ônibus e caminhões, calçados e vestuários. As regiões Norte e Centro-Oeste já são as que mais crescem no país e aumentam a produção. A efetivação do corredor bioceânico será um diferencial expressivo. Campo Grande vai se tornar o novo hub de cargas do país, e a redução de custos do frete rodoviário será sensível, beirando 40% para alguns setores exportadores — detalhou.

Além de facilitar as exportações, o corredor bioceânico também deve facilitar a importação. No caso das regiões Norte e Centro-Oeste, a EPL avalia que 70% dos produtos comprados de outros países terão custo e tempo de entrega potencialmente menores. O impacto poderá ser expressivo na importação de fertilizantes dos Estados Unidos, que são vastamente usados no agronegócio brasileiro.

Também devem cair de forma expressiva os custos de importação de produtos ligados às indústrias petrolífera e química. A EPL antevê ainda importações maiores de produtos eletrônicos, sal, pescado, laticínios, alimentos processados, vinhos e azeite.

— Acredito que a redução de custos nas importações também beneficia nosso país, porque leva a um consumo maior por parte da população. A importação de insumos para o setor produtivo também fica mais barata, e, por fim, ainda poderemos ver pela primeira vez produtos do Mercosul no Norte do Brasil — disse Benini.

Maior competitividade

O coordenador do Corredor Rodoviário Brasil, João Parkinson, garantiu que as reduções de custo logístico proporcionadas pelo corredor bioceânico tornarão o Brasil mais competitivo no mercado internacional.

— Comparado com os canais do Panamá e de Suez, ou com o estreito de Magalhães, o corredor bioceânico diminuirá em 12 dias o traslado da nossa produção. Uma diferença considerável especialmente para os que visam o mercado asiático. O custo de uso dos portos do Chile também são muito menores que os do porto de Santos. O frete da rota Antofagasta—Shanghai é 35% inferior à da rota Santos—Shanghai, por exemplo. Os custos no transporte rodoviário para atingir os portos chilenos também cairão em 50%, se comparados aos trajetos para os portos brasileiros — esclareceu Parkinson.