Indireta e diretamente, como o agronegócio entra em modo atenção com a paralisação do Suez

O efeito cascata que o encalhe do navio Ever Given pode gerar nos portos mundiais vai sendo dimensionado à medida que as operações de desobstrução do Canal de Suez vão levando mais tempo. Os prejuízos já são sérios e o agronegócio do Brasil, por hora assistindo, deve ficar em modo atenção.

A falta de contêineres, com os bloqueios dos cargueiros nos dois sentidos daquela rota hidroviária, que liga Europa e Ásia, com um pedaço do Oriente Médio no meio do caminho, poderá agravar a situação que já vinha sendo sentida no Brasil. Os embarques de café já estavam sofrendo a menor disponibilidade deles.

A China demandou muito mais dessas caixas e paga até 10 vezes mais. Apesar da queda do comércio global que chegou com o novo coronavírus, as exportações de insumos para combate à pandemia têm sido divulgadas como a principal causa.

O travamento do Suez – por onde passa 12% do comércio mundial -, com centenas de navios parados, já fez companhias de navegação alertarem exportadores sobre mais problemas futuros, segundo Lúcio Dias, superintendente comercial da Cooxupé, maior cooperativa exportadora.

Tradings que operam com exportadores menores também estão fazendo o mesmo.

Do agronegócio, 100% do café utiliza contêineres, como também carnes. Algumas frutas idem. O açúcar cristal e refinado igualmente, mas a participação desses dois tipos é inexpressiva, diante do total do alimento em VHP (bruto), que segue a granel.

As demais commodities são embarcadas em navios graneleiros.

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A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que agrega 100 terminais arrendados e privados, apenas mencionou, ao Money Times, a questão dos contêineres, além do impacto na circulação de granéis líquidos de petróleo e derivados, como já se verifica nos preços cotados nas bolsas de futuros.

Mas como isso também pode gerar atrasos nos embarques, na medida em que essas peças para movimentação da carga fiquem mais tempo presas e segurando os navios nos portos, é uma situação que certamente está no monitoramento.

A mudança de rotas, que já começou, contornando o Cabo da Boa Esperança, ao Sul da África, no sentido Europa-Ásia, e vice-versa, também vai consumir mais tempo no transporte do que o atalho interrompido proporciona – e prejuízos.

Desse modo, contêineres e navios disponíveis estarão mais tempo ocupados.

O Centro Nacional de Navegação Transatlântico (Centronave), entidade que representa os armadores estrangeiros de longo curso, ainda está consultando seus associados sobre essas previsíveis ocorrências na nova dinâmica na logística, até que o gigante de 400 metros seja desencalheado e cujas notícias não são animadoras mesmo a médio prazo.

Além da logística

Para além do impacto indireto da logística nas exportações, com o encarecimento dos fretes certamente, não se descarta algum prejuízo diretamente no comércio. Já há reflexos no café robusta que a Europa importa do Vietnã para a preparação do café solúvel e provavelmente poderá afetar ainda o açúcar da Índia, Paquistão e Tailândia enviado para lá.

Mas os maiores exportadores mundiais de café beneficiado, todos europeus, compram o café arábica brasileiro, parte dele que vai depois para países do Oriente Médio e Ásia. Descer o produto pela costa Ocidental da África para chegar ao Oceano Índico vai multiplicar o preço. Os volumes serão os mesmos se o cenário levar meses?

Nas carnes em geral, mas especialmente de suínos e aves, nem sempre há o afretamento de navios em 100% da capacidade para a Ásia, em particular China, Nordeste da África e Arábia Saudita e outros mercados, que certamente seguem o percurso do Sul da África a partir dos portos de Santos para os do Sul.

Quando há carga fracionada para esses destinos, pode haver a consolidação junto à que vai ficar na Europa e Norte da África antes.

Pode ser o mesmo caso do açúcar em contêiner. A União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), através da assessoria, disse que não nada sendo discutido internamente, mas que iria consultar as usinas associadas.

Acompanhando de longe, está a cadeia de grãos, soja em particular, que utiliza apenas navios graneleiros, de carga completa, e têm na China o principal destino, e que não passam por essa rota obstruída.

Porém, o travamento de portos, o tal efeito cascata, fica no radar, a partir do Sul da Europa, por onde entra o grão que vira farelo (ou o próprio farelo).

Por enquanto, os line-ups dos dois principais portos brasileiros do agronegócio, Santos e Paranaguá, não sofreram alteração de agenda comunicada pelos armadores às respectivas administrações portuárias, consultadas aqui.