Fazer ou comprar? Montadoras de veículos elétricos avaliam dependência de fornecedores

As montadoras que perseguem a Tesla no mercado de veículos elétricos estão enfrentando o desafio de escolher entre fabricar tecnologias em casa ou comprar de fornecedores.

Tornar-se mais integrado verticalmente é uma grande mudança para a maioria das montadoras, que dependem há décadas de abastecimento de peças e softwares essenciais e gerenciam redes de fabricação extensas em países de menor custo de mão de obra.

Mas algumas empresas estão fazendo mudanças drásticas na hora de escolher entre comprar de terceiros ou produzir por conta própria.

Um fator é o sucesso dos veículos elétricos da Tesla, com tecnologia desenvolvida internamente. Outro é o dano causado por falhas na cadeia de suprimentos durante a pandemia.

“A coisa mais importante é que integramos verticalmente. Henry Ford… estava certo”, disse o presidente-executivo da Ford, Jim Farley, em conferência neste mês. A referência de Farley foi ao complexo fabril do fundador da montadora, Henry Ford, no Michigan, que no início do século 20 recebia minério de ferro e outras matérias-primas em uma extremidade e produzia Fords T na linha de montagem na ponta oposta.

Farley disse que a Ford teve que se afastar da estratégia inicial de comprar componentes prontos para veículos elétricos. Agora, a companhia pretende controlar as cadeias de suprimentos que produzem os materiais para baterias.

Rivais como a Volkswagen, General Motors e Mercedes-Benz estão buscando estratégias similares.

A Mercedes comprou em 2021 a fabricante britânica de motores elétricos Yasa. A montadora alemã de veículos de luxo também abriu em março uma fábrica no Alabama para fazer baterias para veículos elétricos produzidos nos EUA.

A empresa ainda disse que fará uma parceria com a fabricante japonesa Envision AESC para produção de células de bateria nos EUA.

Os investimentos das montadoras em minas, motores e baterias ocorrem após décadas de entrega do controle do desenvolvimento e produção a fornecedores, capazes de fabricar semicondutores e componentes eletrônicos em maior escala e menor custo.

Entre as décadas de 1970 e 2010, a participação das montadoras na propriedade intelectual dos veículos caiu de 90% para 50%, disse Sam Abuelsamid, analista da Guidehouse Insights.

Isso significa que muitas montadoras não tinham expertise de engenharia para desenvolver plataformas próprias, powertrains e baterias para veículos elétricos quando a Tesla mostrou que os modelos verticalmente integrados na produção eram um sucesso.

Mas a abordagem da Tesla é cara e a empresa aumentou preços dos veículos nos últimos anos. Apesar de prometer entregar um modelo cujo preço poderia começar em cerca de 25 mil dólares, o presidente da Tesla, Elon Musk, disse neste ano: “não estamos trabalhando no carro de 25 mil dólares. Em algum momento, vamos fazer. Mas estamos com muita coisa agora”.

Mas há uma lacuna entre o que as montadoras dizem sobre integração vertical e o que efetivamente acontece quando os engenheiros tentam cumprir prazos para entregar novos veículos.

“Há muita narrativa sobre terceirização e integração vertical, especialmente em áreas como software”, disse Kevin Clark, presidente da fornecedora Aptiv, em fevereiro. “Praticamente todos o fabricantes de equipamentos com os quais temos negócios têm problemas com desenvolvimento de software.”

Muitas montadoras também hesitam em fabricar totalmente os veículos elétricos no momento em que as compras dos modelos ainda representam apenas uma fração da demanda total.

Hoje, apenas a Tesla, a startup Lucid e a chinesa BYD fabricam totalmente os motores, segundo a IHS Markit, além de Hyundai e a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi.