Como Embraer (EMBR3) pode ‘furar’ o duopólio Airbus-Boeing, segundo gestora bilionária
Se existe uma empresa destaque na bolsa em 2024, ela se chama Embraer (EMBR3). A companhia dispara mais de 80% e renova a sua máxima histórica em meio ao salto na sua carteira de pedidos. E não só isso: a fabricante já é apontada como forte candidata a quebrar o duopólio entre Airbus e Boeing, que perdura por décadas no mercado da aviação.
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E uma mudança estrutural do setor pode favorecer a brasileira, destaca a Kinea. Em um longo relatório, obtido com exclusividade pelo Money Times, a gestora, com R$ 137 bilhões sob gestão, acredita que as próximas décadas devem favorecer aviões menores, os chamados narrowbovy.
Segundo o documento, essas aeronaves têm sido mais demandadas em detrimento de aviões maiores (widebody), como o caso do A380, o gigante de dois andares que teve sua produção descontinuada pela Airbus.
A razão é muito simples: o narrowbovy passa por melhorias que lhe garante maior autonomia de voo, permitindo que viajem distâncias que anteriormente só conseguiam ser cobertas pelos widebody.
“Ao longo do tempo, os aviões narrowbody têm se tornado mais importantes na receita e lucratividade das empresas, e hoje representam cerca de 80% dos pedidos da Boeing e Airbus, e parcela substancial da lucratividade dessas empresas”, discorre.
Airbus rainha, Boeing nadinha?
E no mercado das aeronaves menores, a Boeing tem patinado feio. Primeiro porque a americana ainda tenta se reerguer da pandemia da Covid e dos problemas do 737-MAX, avião que sofreu dois acidentes graves, além de uma porta ter se desprendido em pleno voo, o que levou a agência federal norte-americana a restringir o ritmo de produção da aeronave.
E para piorar, a Kinea nota que seu avião narrowbody, o 737, é um desenho original dos anos 60, com diversas atualizações ao longo das últimas décadas, “mas com um importante calcanhar de Aquiles”.
“A altura de suas asas não permite que turbinas mais modernas, de maior diâmetro, sejam instaladas. Isso fez com que turbinas modernas tivessem que ser elevadas para acima da linha da asa no modelo 737 MAX, gerando instabilidade no voo”, explica.
Para corrigir essa instabilidade, que leva à inclinação do bico do avião para cima, um sistema de correção foi adotado de forma inapropriada, o que causou duas quedas fatais e a paralisação da aeronave por quase dois anos, recorda.
Com toda essa turbulência, de um pico de cerca de 64 aeronaves por mês, a empresa viu suas entregas encolherem para 17 aviões.
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Já a Airbus vem acumulando uma sequência avassaladora de vitórias, de acordo com a Kinea. O A320 NEO, principal competidor do 737 Max, provou-se, ao longo dos últimos anos, um avião mais confiável.
Além disso, família A321 passou a ser uma opção de narrowbody capaz de fazer percursos de mais longa distância: com o modelo XLR sendo capaz de realizar rotas populares como Nova York – Roma ou Londres – Vancouver e preencher a lacuna de demanda por rotas intermediárias.
“Acreditamos que a Boeing não será capaz de desenvolver um novo avião narrowbody para substituir o 737 MAX até pelo menos a próxima década, o que deixa a Airbus em posição competitiva bastante privilegiada para os próximos anos”, completa.
Onde a Embraer entra nessa história?
E nessas mudanças todas, pode sobrar para Embraer a missão de suprir o vácuo deixado pela Boeing, tendo em vista a alta demanda por aeronaves comerciais e os atuais problemas da americana para aumentar seu ritmo de produção e entregas.
A Kinea lembra que apenas a Airbus não é capaz de atender ao mercado. O backlog está no maior nível histórico: são cerca de 12 anos de produção de aeronaves com demanda garantida.
“Assim, vemos a Embraer como uma alternativa para romper esse duopólio, principalmente após o desenvolvimento da aeronave E195-E2, que é capaz de operar em rotas de cerca de 6 horas e, portanto, suprir parte relevante da demanda por aeronaves narrowbody”, completa.
A Embraer já viveu períodos em que entregava mais de 150 aeronaves comerciais por ano. Porém, destaca o documento, perdeu participação de mercado à medida que as companhias aéreas optaram por fechar negócios com a Airbus e Boeing, já que essas garantiam melhores ofertas, tanto em preços quanto em diversificação de produtos, o que otimizava o potencial operacional dos clientes.
“Mas agora, temos esse cenário de maior demanda da história em que a Embraer se beneficia por ser a única com alta capacidade de produção versus a demanda: ela pode entregar cerca de 20 aviões a mais do que entrega por ano hoje, isso em apenas 2 anos após o pedido, enquanto a Airbus ou Boeing conseguiriam entregar em, pelo menos, 5 anos”, calculam.
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Só neste ano, a American Airlines fez um pedido de 90 aeronaves Embraer para serem entregues ao longo da década, o que mudou as expectativas de entregas comerciais de cerca de 70 aviões por ano para 80. Se assumirmos mais um pedido dessa magnitude, a Embraer poderia entregar 90 aviões comerciais por ano, e no caso de mais pedidos, poderia chegar a um potencial de 100.
“Estimamos que a cada 10 aviões acrescidos nas entregas anuais, o preço-alvo da ADR seria acrescido de 3 dólares. Para isso, não assumimos gastos incrementais relevantes de Capex e pesquisa e desenvolvimento, e um leve incremento na margem operacional pelo ganho de escala. Sendo assim, traçamos as expectativas de preço em cenários de 80 aviões por ano (estimativa do consenso) e 100 aviões por ano, o melhor cenário de entregas comerciais a médio prazo para Embraer e vemos potencial de valorização relevante em relação ao preço atual”, complementa.
